Motori accesi verso il futuro

ANFIA – Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica è l’associazione che riunisce le imprese della filiera dell’auto. Con i suoi 360 associati lungo tutto l’arco delle attività produttive e un’intensa attività di ricerca e analisi dati, ha una visione attenta dei cambiamenti che negli ultimi anni hanno investito l’automotive e delle macrotendenze destinate a rivoluzionare il concetto stesso di mobilità. Degli scenari destinati a cambiare il mondo della mobilità abbiamo parlato con Miriam Sala, Responsabile Area Studi e Statistiche di ANFIA.

Domanda: Che cosa ci dicono i dati provenienti dal mercato dell’auto?

Risposta: Nel 2020 in Italia sono state immatricolate circa 407 mila vetture ad alimentazione alternativa, di cui oltre la metà sono ibride mild e full. Questi numeri hanno contribuito a rendere il nostro paese secondo in Europa, dopo la Germania, per immatricolazioni di APV (Alternative Propulsion Vehicle). Nell’Unione Europea, estesa a EFTA e Regno Unito, le immatricolazioni di auto elettrificate e a gas del 2020 costituiscono un quarto delle immatricolazioni totali e sono cresciute del 70,5% rispetto al 2019; in controtendenza, se pensiamo che il mercato è stato fortemente segnato dalla pandemia (12 milioni di auto vendute, il 25% in meno rispetto al 2019).

D: Come ha reagito alla crisi pandemica il segmento dei veicoli ad alimentazione alternativa?

R: I numeri sono in crescita anche per il primo semestre 2021, sia in Italia che in Europa. A livello nazionale, va sottolineato che le autovetture ibride mild e full hanno, già da febbraio di quest’anno, una quota di mercato mensile più alta di quella del diesel. Insieme alle ricaricabili e alle autovetture a metano e GPL, rappresentano nel cumulato del primo semestre il 35% del mercato.
Nel primo semestre 2021, il nostro paese è primo in Europa proprio per le immatricolazioni di ibride tradizionali. Il comparto ammonta a 243mila vetture, quasi 4 volte tanto le vendite del primo semestre 2020, e costituisce il 27,4% del mercato italiano dei primi sei mesi. Benché in Europa detengano una quota marginale (2%), in Italia le autovetture a gas (metano e CNG) costituiscono nel cumulato del primo semestre l’8,7% del mercato. Anche in Europa, da gennaio a giugno, i volumi delle vendite di auto ad alimentazione alternativa crescono di due volte e mezzo rispetto al 2020 e raggiungono quota 2.448.214 unità (erano 990mila lo scorso anno). Le HEV, che hanno raggiunto anche sul mercato europeo la quota delle autovetture diesel, rappresentano il 19,8% del mercato, le PHEV l’8,3%, e le BEV il 7,6%.

D: Come si evolve, nel suo insieme, l’ecosistema della nuova mobilità?

R: Nel mondo dell’automotive erano già in atto da anni alcuni grandi sconvolgimenti. Lo scandalo diesel-gate e il problema della qualità dell’aria nelle aree urbane sono stati due elementi fondamentali nel convincere i governi e successivamente i car maker che un cambio di rotta fosse oltremodo necessario. Se il Covid-19 in un primo tempo sembrava aver arrestato l’accelerazione della new mobility nei primi mesi di pandemia le chiusure forzate e le restrizioni agli spostamenti, nonché l’impiego massivo del lavoro da casa, hanno fatto crollare la richiesta di servizi di mobilità, pubblica e privata –, ora con la graduale riapertura delle attività lo scenario è completamente cambiato.

D: Che impatto ha avuto la pandemia sui trend già in atto?

R: La paura del contagio ha spinto le persone a evitare i mezzi pubblici e il car sharing a favore dell’auto di proprietà. Gli incentivi governativi a supporto dell’industria automobilistica hanno incoraggiato le soluzioni a emissioni zero e stimolato l’acquisto di veicoli elettrici e ibridi. Un ulteriore effetto della pandemia, analizzato da McKinsey & Company con il sondaggio “From no mobility to future mobility: where Covid-19 has accelerated change” del dicembre 2020, considera come la crescente propensione dei consumatori verso i canali digitali possa impattare sui player della mobilità, dai quali ci si aspetta un’espansione delle offerte online.
Quanto citato ha, in realtà, accelerato l’esigenza di reimmaginare il futuro della mobilità, che non sarà più legato soltanto a quello che viene definito ACES – guida Autonoma, Connessa, Elettrificata e Condivisa –, ma dovrà essere assolutamente adattato agli impatti della pandemia.

D: Quali sono le leve strategiche per la crescita nel segno dell’innovazione?

R: Oltre al beneficio ambientale, spesso trainato dai governi attraverso gli incentivi o le restrizioni alla circolazione e alla vendita di veicoli più inquinanti, uno dei maggiori vantaggi derivanti dall’acquisto di un’auto elettrificata è il risparmio sul costo del carburante. Tuttavia, l’elevato costo dei modelli puramente elettrici, nonché la loro ridotta autonomia, costituisce un forte limite alla diffusione. Per sostenere la diffusione dei veicoli a zero emissioni è necessario potenziare l’infrastruttura per la ricarica delle vetture ecologiche, a oggi ancora diffusa in modo estremamente eterogeneo sia sul territorio nazionale che in Europa.

D: Di che impegno parliamo?

R: Sebbene negli ultimi tre anni i punti di ricarica europei siano cresciuti in media del 30% all’anno, il passo non è veloce quanto la crescita nelle vendite di autovetture ricaricabili, il cui incremento in Europa è stato del 46% nel 2019, del 144% nel 2020 e del 157% nel primo semestre di quest’anno. Partendo da questa situazione, è molto sfidante raggiungere i target posti dall’Unione Europea. I regolamenti comunitari prevedono, per le autovetture nuove, una prima riduzione delle emissioni di CO2 del 15% al 2025 e, successivamente, al 2030, del 37,5%.

D: Una sfida non da poco per il nostro paese, che ha un parco auto circolante particolarmente obsoleto.

R: Per i produttori significherà implementare un mix tecnologico fortemente orientato all’elettrificazione entro il 2030 e il 100% di nuove immatricolazioni a zero emissioni entro il 2040, per raggiungere la neutralità climatica del mercato al 2050, come previsto dall’UE. Per l’Italia, che come ricordato ha un parco circolante tra i più vecchi d’Europa, questa sfida potrebbe richiedere 25/30 anni. La recente proposta della Commissione europea denominata “Fit for 55” – che mantenendo l’obiettivo vincolante di conseguire la neutralità climatica entro il 2050 prevede di ridurre le emissioni di CO2 del 55% (dall’attuale 40%) entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 – rischia di inasprire ulteriormente gli obiettivi post-2020 per le auto, fissandoli a -55% (rispetto al -37,5% attuale) al 2030 e introducendo un nuovo target addirittura a -100% al 2035, anticipando in maniera preoccupante i tempi.

D: La transizione verso un nuovo paradigma di mobilità ha indotto all’interazione reciproca attori tradizionalmente non contigui, come le imprese della filiera dell’auto, gli operatori dell’energia, i fornitori di tecnologie digitali: quali opportunità si aprono sui vari fronti?

R: La rivoluzione elettrica del-l’automotive coinvolge tutta la filiera, che in Italia è da sempre molto legata ai componenti di tipo tradizionale come trasmissioni, sistemi frenanti e di thermal management. Le aziende che operano in questi settori devono essere supportate nella transizione, integrando l’expertise riconosciuta nella meccanica con le skill dell’elettronica, favorendo l’aggregazione e facendo leva sull’attitudine italiana nel problem solving e nell’heritage, per esempio nel design, per offrire soluzioni di nicchia. Purtroppo, si registra un posizionamento più debole su alcune tecnologie innovative che rappresentano il futuro dell’automotive e quindi opportunità di business per gli alti fatturati prospettici che possono offrire. Mi riferisco, ad esempio, alle batterie, ai sensori e ai software di guida autonoma o ancora alla cybersecurity. Per sviluppare una filiera competitiva, occorre sviluppare una robusta politica di attrazione e “retention” di investimenti di aziende leader in queste tecnologie.

D: Come si stanno muovendo le utility?

R: I provider dell’energia sono attori fondamentali per la crescita della mobilità elettrica: il nuovo segmento di domanda andrà ad aggiungersi a quelli esistenti, comportando l’elettrificazione di soluzioni in precedenza tradizionalmente afferenti al segmento dei combustibili liquidi. È importante valutare al più presto l’impatto della nuova mobilità sulle reti elettriche e predisporre un piano per l’arricchimento delle postazioni di ricarica, che, come abbiamo visto, sono ancora troppo poche e mal distribuite.

D: E il ruolo del digitale?

R: Con l’avvento dell’elettrificazione cambia il modo di guidare e anche quello di vivere l’auto: funzionalità aggiuntive nei sistemi di infotainment permettono di visualizzare lo stato della batteria, di prenotare la colonnina più vicina e di calcolare i percorsi più efficienti e rapidi con tanto di soste per la ricarica, fino alle applicazioni per smartphone, che permettono di tenere sotto controllo i parametri della vettura a distanza e, perché no, di preriscaldarla o climatizzarla. La vettura non è più soltanto un mezzo di trasporto, ma un elemento tecnologicamente in dialogo con l’individuo. Il coinvolgimento di software house e start up innovative è più che mai necessario per fare passi avanti nell’affermazione del nuovo paradigma della mobilità. Rientrano nella stessa grande trasformazione anche moltissimi progetti correlati, come Pole Position nato da Stellantis e Unasca – Unione Nazionale Autoscuole Studi di Consulenza Automobilistica con l’obiettivo di formare gli istruttori che insegneranno ai futuri automobilisti a utilizzare le vetture elettriche.

Infrastruttura di ricarica, a che punto siamo?

Secondo le ultime rilevazioni EAFO – European Alternative Fuel Observatory, in Italia sono presenti circa 22mila punti di ricarica, dei quali solo il 10% è superiore ai 22kW (fast charger). Un quinto delle colonnine sono punti di ricarica lenta fino a 3,7 kW, non compatibili con le auto ma solo con veicoli leggeri come i monopattini elettrici o le microcar a zero emissioni.

Se consideriamo il rapporto colonnine/km di autostrada, l’Italia è dodicesima in Europa con 322 colonnine su 100 km di autostrada. Sul territorio europeo, inclusi Regno Unito ed EFTA, sono presenti, ad agosto 2021, oltre 340mila punti di ricarica. Le eccellenze sono costituite dai Paesi Bassi e dalla Norvegia, dove la mobilità elettrica è incentivata dal governo e diffusa da molti anni. Se consideriamo il rapporto colonnine/km di autostrada, l’Italia è dodicesima in Europa, mentre nei Paesi Bassi il rapporto è 2961 e in Norvegia 1938.

Questo articolo è stato pubblicato sul numero di settembre 2021 di Energia&Mercato