Specializzata da oltre 100 anni nella gestione di infrastrutture strategiche, Gemmo conta tra le proprie competenze anche interventi di efficientamento energetico e gestione dei consumi.
Servendo siti strategici per il sistema Paese, come ospedali, porti, aeroporti, stazioni, fino a musei e siti culturali. E lavorando su tecnologie di frontiera, come l’idrogeno verde e il cold-ironing.
Una serie di esperienze che sono state presentate al KEY Energy 2025, dove abbiamo intervistato Daniele Piras, Direttore Divisione Servizi Gemmo.
AG. Può farci qualche esempio del tipo di infrastrutture di cui vi occupate?
DP. Tra gli ospedali, abbiamo il Niguarda di Milano e il Gemelli di Roma; tra gli aeroporti, realtà come Malpensa e Fiumicino, insieme a molti altri. Gestiamo anche il facility management di siti culturali come i Fori Imperiali di Roma, l’Arena di Verona, o il Teatro La Fenice di Venezia.
E poi uffici, basi militari, porti, scuole, strade e tunnel. Sempre lavorando anche sull’aggiornamento della tecnologia impiantistica e sull’efficientamento energetico.
AG. Come si ottimizzano i consumi in una struttura come un aeroporto o una stazione?
DP. In questo momento c’è un trend comune a tutte le maggiori infrastrutture ed è l’installazione di impianti fotovoltaici, spesso a integrazione di impianti di cogenerazione.
Presso l’Ospedale di Mestre, ad esempio, sta per iniziare un progetto per realizzare un campo fotovoltaico da 1 MW, che andrà a supportare un nuovo impianto di cogenerazione da 2,5 MW, andando a soddisfare quasi l’intero fabbisogno elettrico della struttura.
Anche i principali aeroporti stanno lavorando sul fotovoltaico, anche qui in sinergia con impianti di cogenerazione: diventare produttori di energia rinnovabile permette di ridurre i costi di consumo dalla rete, specie se si intraprendono altre iniziative di efficientamento energetico.
C’è poi grande attenzione alla sensoristica e ai dati. Uscendo dal perimetro della gestione energetica, stiamo installando una serie di sensori per monitorare in tempo reale i ponti e i cavalcavia della rete autostradale italiana. Tracceremo tramite software eventuali movimenti o scostamenti, passando a una manutenzione preventiva che consentirà di intervenire prima che si verifichino catastrofi o incidenti.
AG. C’è un tema di continuità nell’approvvigionamento di energia, sia in caso di guasti tecnici sia in conseguenza di un attacco cyber. Quanto è attuale questo tema?
DP. Le grandi infrastrutture sono normalmente già dotate di gruppi elettrogeni di emergenza che, in caso di evento interno o esterno, sono in grado di sopperire a diverse problematiche, prima tramite UPS e successivamente con i gruppi elettrogeni.
Lo stesso vale per interruzioni alla rete di distribuzione del gas. Le caldaie negli ospedali hanno bruciatori con doppia combustione e abbiamo sempre almeno 20mila litri di gasolio stoccati in ogni sito, proprio per restare operativi anche in caso di attacchi o incidenti alla rete del gas.
Sicuramente, nel nuovo scenario geopolitico, il tema della continuità operativa è ancora più attuale.
AG. In questi grandi edifici, il riscaldamento e il raffrescamento hanno un forte impatto sui consumi. Che tecnologie utilizzate?
DP. Abbiamo una tecnologia proprietaria che ci permette di raccogliere in un sistema centralizzato tutti i dati relativi ai consumi, in tempo reale. Abbiamo sempre un sistema di monitoraggio e telegestione dei vettori energetici, della temperatura e delle condizioni termo-igrometriche, in ogni sito che gestiamo.
La nostra piattaforma proprietaria permette di monitorare eventuali anomalie, come un picco nei consumi. Ma anche di svolgere attività di manutenzione predittiva, pianificando gli interventi di efficientamento energetico ed economico.
C’è poi il caso specifico degli ospedali, che presentano alcuni locali che richiedono un trattamento dell’aria soggetto a parametri molto stringenti in termini di temperatura, umidità e filtrazione. Penso, ad esempio, alle sale operatorie di neurochirurgia.
AG. Alcuni dei progetti che avete realizzato riguardano l’idrogeno verde. Che scenario vedete per questo vettore energetico?
DP. Stiamo lavorando a degli impianti a idrogeno verde, ad esempio in Trentino-Alto Adige, con stazioni di ricarica per autobus a idrogeno a Merano e Bolzano.
Il trasporto pubblico locale è uno degli ambiti di applicazione più interessanti. Con l’idrogeno, infatti, il settore pubblico sta svolgendo un ruolo di pioniere.
In genere accade l’opposto e sono i privati a dimostrare che una tecnologia è valida, in questo caso invece l’amministrazione pubblica sta facendo da apripista. E gli investimenti privati la seguiranno.
Di idrogeno, in fondo, si parla da diversi anni e abbiamo imparato molto dalle prime esperienze, che hanno individuato una serie di inefficienze su cui si è lavorato a livello di ricerca e sviluppo. Le tecnologie sono molto più mature e, forse, si è arrivati a un punto di svolta.
AG. Una progettualità molto ampia vi vede coinvolti per il cold-ironing nei principali porti italiani. In che cosa consiste?
DP. Abbiamo vinto gli appalti per l’elettrificazione dei maggiori porti italiani, tra cui Trieste, Venezia, Ravenna, Napoli, Salerno, Siracusa. Il cold-ironing consiste nel dare la possibilità alle navi ormeggiate in porto di collegare i propri sistemi di bordo a una box elettrica che installeremo sulle banchine.
In pratica, le navi possono spegnere i motori, evitando di immettere gas di scarico per generare energia, prelevando invece l’elettricità necessaria per le attività di passeggeri ed equipaggio direttamente dall’infrastruttura portuale.
AG. Quali sono i principali vantaggi del cold-ironing?
DP. Una nave in attesa per carico/scarico, oppure per manutenzione deve tenere i motori costantemente accesi. Questo implica emissioni importanti in atmosfera, perfettamente evitabili con l’elettrificazione, ma anche costi.
Una volta recuperato l’investimento iniziale, il costo dell’energia elettrica è infatti molto inferiore rispetto alla produzione mediante i motori di bordo. Inoltre, questa energia arriverà, almeno in parte, da fonti rinnovabili, riducendo l’immissione di CO2 in atmosfera.
L’armatore risparmierà sull’acquisto del carburante, mentre il porto otterrà un introito economico dalla fornitura di energia elettrica alle navi. Il tutto, inquinando meno.
