Il biometano non ingrana. La complessità autorizzativa, la filiera poco integrata, la bancabilità ridotta dei progetti e la produzione frammentata ne rallentano enormemente la crescita. E non aiuta l’attuale costo, non competitivo rispetto al metano di origine fossile.
Ecco quindi che biometano e biocombustibili liquidi, teoricamente centrali nelle strategie europee e nazionali di decarbonizzazione, specie nei settori hard-to-abate, non crescono quanto potrebbero. E dovrebbero, per rispettare gli obiettivi del PNIEC.
Le stime del Biomethane & Biofuels Report 2026 redatto da Energy & Strategy della POLIMI School of Management parlano di una produzione nazionale di biometano di 3,8 miliardi di standard metri cubi annui, ripresso agli 0,9 del 2025, con una crescita del 25% l’anno. Anche lo scenario più conservativo prevede di arrivare ad almeno 2,9 miliardi di smc.
Nella migliore delle ipotesi, mancano comunque 1,2 miliardi di smc l’anno rispetto a quanto previsto dal PNIEC.
A pesare è la mancanza di una visione strategica di lungo periodo, con incentivi alla produzione e un intervento su alcune questioni irrisolte, in primis l’integrazione della filiera. Abbiamo ancora centinaia di piccoli impianti e di piccoli proprietari.
Servirebbero soggetti che aggregano il mercato, generando massa critica e coordinando il mercato. Le spalle larghe, insomma, per favorire la stipula di contratti di lungo periodo e gestire in modo integrato la catena del valore, dalla raccolta delle biomasse all’upgrading, fino all’immissione in rete e alla commercializzazione del biometano.
La normativa europea e nazionale, che impone obblighi di tracciabilità e certificazione della sostenibilità, complica ulteriormente le cose.
«Le risorse del PNRR e i meccanismi incentivanti degli ultimi anni hanno portato a un’accelerazione degli investimenti nel biometano - conferma Paolo Maccarrone, Direttore scientifico del Report - sia per la riconversione degli impianti agricoli a biogas sia per la realizzazione di nuovi progetti, e i recenti interventi normativi hanno introdotto maggiore flessibilità operativa. Il trend positivo però potrebbe esaurirsi presto, con la realizzazione degli impianti già autorizzati nelle varie aste svolte nell’ambito del DM 2022. Serve una visione strategica di lungo periodo da parte del policy maker, che riduca l’incertezza, favorisca gli investimenti e supporti uno sviluppo organico del mercato. Incentivi a parte (ancora necessari, dal momento che il biometano è caratterizzato da un divario di costo rispetto al metano di origine fossile), è necessario cercare di agire anche su alcune problematiche che ostacolano la crescita, o riducono la competitività del comparto, quali l’elevata complessità autorizzativa, la scarsa bancabilità dei progetti, l’estrema frammentazione della produzione e la scarsa integrazione di filiera».
Il biometano in Europa
Nel 2024 la capacità produttiva di biometano in Europa ha quasi raggiunto i 5,5 miliardi di Smc/anno, con oltre 1.600 impianti, con una crescita annua tra le 150 e le 190 unità annue. Francia, Germania, Danimarca, Regno Unito e Italia rappresentano l’85% della capacità installata in Europa.
In Italia si contano 176 impianti in esercizio, con una capacità produttiva è di circa 115.000 smc/ora. La maggior parte degli impianti attivi e in via di sviluppo si trova nel nord del nostro paese.
E i biocombustibili?
Stabile da anni, invece, il consumo dei biocombustibili liquidi in Italia, tra 1,4 e 1,6 milioni di tonnellate. Cioè meno del 4% dei consumi totali dei trasporti. Dal 2023 a oggi, però, il consumo è calato del 9%.
Guardando al mix delle diverse tipologie, il report segnala una crescita del diesel HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) a scapito di quello FAME, (Fatty Acid Methyl Esters, ottenuto trattando oli vegetali o grassi animali con metanolo), perché l’HVO è utilizzabile in purezza senza apportare modifiche ai motori a combustione interna attualmente in uso, mentre l’uso di FAME è possibile solo in miscela col diesel tradizionale, peraltro in percentuale molto limitata.
I processi produttivi di HVO e SAF (cioè il Sustainable Aviation Fuel, per il settore aereo) inoltre, sono simili e questo offre sinergie importanti in termini di flessibilità di mix e di economie di scala.
«I biocombustibili liquidi rappresentano uno strumento di decarbonizzazione molto promettente per i trasporti - spiega Maccarrone - soprattutto i cosiddetti “drop-in biofuels”, utilizzabili in purezza perché compatibili con i motori a combustione interna presenti sul mercato. Tuttavia, la loro competitività è ancora strutturalmente dipendente dalla disponibilità di incentivi e dal contesto regolatorio (il loro consumo nei trasporti è trainato dalla RED III e dal pacchetto Fit for 55, che hanno introdotto obiettivi di effettiva riduzione delle emissioni di gas serra lungo l’intera filiera e obblighi specifici per il settore marittimo e dell’aviazione). Senza contare i rischi legati all'approvvigionamento strategico delle materie prime, che arrivano per lo più dall’estero (53% da Indonesia e Malesia). Supportare lo sviluppo di filiere nazionali è dunque una priorità, in chiave di sicurezza energetica. Occorre ridurre i costi di produzione, sostenere l’innovazione e accompagnare la transizione della filiera attraverso policy di lungo periodo, favorendo i processi più sostenibili»
Il consumo di biocombustibili, secondo il report, potrebbe arrivare a 2,2 milioni di tonnellate l’anno, al massimo 2,7, al 2030, soprattutto grazie alla crescita di HVO, che resta la tipologia con le migliori prospettive. Il FAME dovrebbe invece continuare a ridursi. Per il SAF dovremo invece attendere il medio-lungo periodo, con una più stringente normativa europea in tema di trasporto aereo.
