Il mondo dell’automotive è oggetto di trasformazioni profonde, che impattano sia il prodotto sia il modello di business. Ma tra i diversi megatrend che caratterizzano il settore, quello dell’elettrificazione è quello che più impatterà il futuro dell’automotive: la prova più recente è la decisione del regolatore europeo che nel Fit for 55 ha individuato l’elettrificazione del powertrain come priorità cruciale per l’industria.
Tutti i Paesi europei, in linea con questa decisione, dovranno affrontare un cambiamento sfidante e supportare le case auto in questa transizione.
Italiani, sempre al volante
In Italia questa decisione ha potenzialmente un impatto molto rilevante, perché da sempre il nostro Paese considera l’auto come un mezzo di mobilità imprescindibile. Nella nostra recente ricerca “La mobilità che non cambia. Un’Italia a due velocità, tra chi abbraccia il nuovo… e chi non può ancora permetterselo”, realizzata in collaborazione con Aniasa, l’associazione che all’interno di Confindustria rappresenta il settore dei servizi di mobilità, abbiamo evidenziato come gli italiani si muovano in auto più di quanto facessero prima della pandemia. È quindi urgente prendere misure in questa direzione, in linea però con le caratteristiche specifiche del mercato italiano, molto diverso da quello degli altri Paesi europei.
In particolare, in Italia l’auto a uso personale rimane il mezzo di trasporto più usato in assoluto, passando dal 69% del 2020 al 73% registrato nel 2021; in aggiunta, superate le ripetute ondate di Covid, gli italiani sono molto più propensi a utilizzare servizi di car sharing, passati dal -54% del 2020 al -16% del 2021 al +2% del 2022, e monopattini elettrici, saliti dal -8% del 2021 al +5% del 2022. Si assiste quindi a un ritorno alla mobilità, che si presenta come un’occasione per fare il punto sulla necessità di cambiamenti strutturali.
Il mercato dell’auto è fermo
Nonostante il maggiore ricorso alle quattro ruote, il mercato degli acquisti di vetture è praticamente fermo e il parco circolante continua a invecchiare. La ragione? Non sempre l’offerta di auto coincide con la domanda, che spesso è molto più sofisticata di quanto non si sia abituati a credere. E su quest’ultimo fronte la soluzione non può arrivare solo dalle nuove forme di mobilità, come bike sharing e monopattini, concentrate prevalentemente nel contesto metropolitano. Il circolante auto delle metropoli è infatti solo il 15% del totale: concentrarsi sui problemi di mobilità nelle metropoli non risolverà il nodo delle emissioni da trasporto nel nostro Paese. Vediamo più nel dettaglio perché.
Full electric? Solo al Nord e per le flotte
Le auto full electric (BEV) hanno visto aumentare la propria quota nel 2021, ma sono ancora molto poco rilevanti e da un punto di vista geografico sono concentrate nelle grandi metropoli del Nord Italia, che coprono il 5,3% della quota totale, e nel segmento delle flotte aziendali. La maggiore diffusione delle auto elettriche nelle aree più ricche e produttive del Paese riflette il fatto che il 55% di chi ha deciso di non acquistare un elettrico motivi la scelta con i costi eccessivi. Il 31% dei cittadini con cui ci siamo confrontati per la stesura della ricerca, invece, identifica la scarsa numerosità delle colonnine di ricarica come uno dei principali ostacoli all’adozione dell’elettrico, e quest’ultimo dettaglio incide in negativo soprattutto sul rapporto fra e-mobility e pendolarismo.
Crescono ibrido e noleggio
Il segmento full electric, pur crescendo, resta ancora poco rilevante, con un peso di circa il 4,6% sul totale 2021 e un calo al 3,6% nel primo semestre 2022. Il calo di quota, dovuto anche alla mancanza degli incentivi, conferma la rilevanza del tema economico per chi si avvicina a questa tecnologia. I consumatori oggi preferiscono l’acquisto di vetture ibride, e tra queste la preferenza va largamente agli ibridi mild, molto vicini ai tradizionali ICE sia come costo sia, soprattutto, come customer journey, dal momento che non richiedono alcun cambiamento nelle abitudini di mobilità.
Costo elevato delle vetture, incertezza sui valori residui, necessità di pianificare la propria spesa; questi fattori hanno come conseguenza, per gli utenti privati, un crescente interesse per la forma del noleggio, che si candida quindi ad essere la leva più efficace per favorire una maggiore e più sostenibile diffusione dell’elettrificazione. Senza considerare che questi cambiamenti vanno inquadrati anche dal punto di vista della sicurezza: le auto a noleggio, mediamente più nuove, hanno livelli di guida assistita più avanzati e sono quindi una garanzia ulteriore per la sicurezza di automobilisti e pedoni.
La sfida per i produttori
Questo scenario di cambiamento implica però delle azioni urgenti per tuti i soggetti protagonisti del cambiamento. Innanzitutto, richiede alle case automobilistiche una radicale revisione delle catene di approvvigionamento e lo sviluppo di un’offerta in linea con i desiderata reali del cliente. Trattandosi di un mercato caratterizzato, in Italia più che altrove, da significativi gap da colmare, è necessario garantire che la transizione green avvenga con formule commerciali semplici, uniformi e comprensibili a tutte le tipologie di utenti, a partire dai privati. I player del settore – per avere successo – devono abbracciare una visione end-to-end che colleghi la strategia della supply chain agli obiettivi aziendali generali. In questo contesto, la digitalizzazione dei processi per gli operatori diventerà assolutamente imprescindibile per aumentare la flessibilità operativa. Così come la semplificazione dell’offerta di prodotto, ad oggi forse troppo sofisticata per un consumatore che considera l’auto sempre più come una commodity.
Riposizionare la filiera
Questa profonda trasformazione non è però legata alle sole case auto. Appare sempre più necessario che i componentisti auto e l’intera filiera si riposizionino e si aggreghino, in vista della progressiva diffusione dei veicoli elettrificati, soprattutto considerando che i componentisti italiani esprimevano la loro eccellenza soprattutto nel diesel, dove vantano un primato a livello mondiale. Le auto ibride hanno infatti a bordo elementi connessi alla trazione elettrica (motori, batterie, inverter e, per le elettriche e le plug-in, caricabatterie; esiste poi tutta la filiera ad alta tensione di connettori, cavi e simili) che qualche componentista ha iniziato a produrre già da tempo. Se le ibride hanno un mix di componenti classici e nuovi, le elettriche pure conserveranno però ben pochi dei componenti propri delle automobili convenzionali. I componentisti auto dovranno farsi pertanto trovare preparati, riposizionandosi e aggregandosi per fronteggiare un cambiamento epocale. Il ruolo dei componentisti auto attivi nelle parti meccaniche sta perdendo forza. In questo settore esistono contratti quinquennali a prezzi decrescenti per ogni anno e dopo i 5 anni non è per nulla scontato che il contratto venga rinnovato. In maniera simmetrica, componentisti auto che prima erano poco rilevanti ora vengono valorizzati di più: chi produce piccoli motori elettrici era poco significativo fino a poco tempo fa, ma oggi è molto richiesto e oggetto di fusioni/acquisizioni.
Una politica industriale di sistema
È chiaro che la direzione comune e su cui ormai (quasi) tutti concordano sia quella della transizione. I casi d’uso della mobilità sono molti, non tutti si muovono allo stesso modo (frequenza, chilometraggio, stile di guida, percorsi) ed è quindi necessario garantire un’offerta di prodotto in linea con tutte le esigenze di consumo, pena il rischio di un “mobility divide”, cioè uno scenario in cui una parte della popolazione non troverà modo di soddisfare le proprie esigenze di mobilità. Per questo serve una politica industriale di sistema, che coordini la transizione energetica, e la doverosa riduzione delle emissioni, con le aspettative dei clienti e le caratteristiche della nostra infrastruttura di mobilità.
Mercato auto, si rischia il “mobility divide”
In Italia, nel 2021 le immatricolazioni auto sono scese sotto quota 1,5 milioni di unità e il 2022 segna una contrazione del 27%. Il dato è riportato nella ricerca “La mobilità che non cambia. Un’Italia a due velocità, tra chi abbraccia il nuovo… e chi non può ancora permetterselo”, realizzata da Bain & Company in collaborazione con Aniasa, l’associazione che all’interno di Confindustria rappresenta il settore dei servizi di mobilità. Il temporaneo arresto del mercato, si osserva nella ricerca, potrebbe non costituire di per sé un problema, dal momento che l’Italia ha un indice di motorizzazione tra i più alti al mondo, con 670 auto ogni 1.000 abitanti, circa 1,5 auto per nucleo familiare. La criticità riguarda il costante invecchiamento del parco circolante, che dal 2000 a oggi è passato da un’età media di 8,8 a una di 11,5. Al momento appare chiaro come le risposta alla necessità di svecchiare la nostra mobilità provenga purtroppo solo dalle nuove forme di mobilità, ad esempio bike sharing e monopattini elettrici, diffuse solo nel contesto metropolitano, dove circola il 15,5% del parco circolante.
I nuovi trend si impongono a fatica
Più in generale, emerge che i consumatori non hanno ancora sposato i nuovi trend della mobilità, che faticano a imporsi. Nello specifico, appare evidente la correlazione tra il reddito pro-capite regionale e la penetrazione dei veicoli ad alimentazione esclusivamente elettrica, un segmento tutto sommato ancora poco rilevante, che nel 2021 pesava sul per una quota del 4%, scesa al 3,3% nel primo trimestre del 2022, con il canale privati dimezzato all’1,8%. I consumatori preferiscono gli acquisti di ibrido-mild, che non sembra però avere effetti significativi sulle emissioni complessive. La contemporanea crescita dei SUV, saliti dal 4% del 2000 al 51% del 2021, innesca un forte aumento dei prezzi di listino e rende opportuna una riflessione sul modello di mobilità futura del nostro Paese: se infatti le stime di riduzione dei segmenti minori dovessero concretizzarsi, con il segmento A che scende dal 18% al 6% del totale mercato, si prospetta un rischio concreto di “mobility divide” tra chi potrà permettersi le auto con nuove motorizzazioni, come SUV e vetture grandi, e chi non potrà farlo.
Questo articolo è stato pubblicato sul numero di settembre 2022 di Energia&Mercato
