A dieci anni dal Dieselgate, ci risiamo: i dati sulle emissioni di CO2 in condizioni di guida reali continuano a essere lontani da quelli rilevati in fase di test e riportati sui libretti delle automobili ibride plug-in (PHEV).
Come emerge dai nuovi dati pubblicati dall’Unione Europea, e ripresi in una nota da T&E, le emissioni di anidride carbonica dei veicoli PHEV sono, in media, quasi 5 volte superiori a quelle risultanti dai test ufficiali di immatricolazione.
Le PHEV alternano un motore elettrico alimentato da una batteria (ricaricata tramite collegamento alla rete elettrica) e un motore benzina o diesel: pesano per l’8,6% delle vendite di automobili nel 2025.
E, nei progetti dell’industria automotive, dovrebbero continuare a essere vendute anche dopo il 2035, data in cui è ancora previsto l’obbligo di vendita di soli veicoli nuovi a emissioni zero (ma mancano 10 anni e il mondo cambia rapidamente).
Nonostante una comunicazione basata sul loro essere “green”, l’analisi effettuata da T&E sui dati dell'Agenzia europea dell'ambiente rivela che le PHEV emettono in media 139 g di CO2 per km, rispetto ai 28 g per km rilevati nei test ufficiali.
I dati sono reali e sono stati raccolti da sistemi di monitoraggio dei consumi di carburante su 127mila veicoli ibridi plug-in immatricolati nel 2023. Questa differenza ha portato la UE a introdurre degli “utility factor”, cioè dei fattori di correzione che rettificano la scala emissiva di queste automobili. In soldoni: per risparmiare gli obiettivi UE, le case automobilistiche dovrebbero vendere meno PHEV o aumentare le vendite di auto elettriche a batteria.
«Le reali emissioni delle ibride plug-in sono un mistero alla luce del sole – commenta Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia. Chiunque sia minimamente addentro al settore automotive sa benissimo, e non da oggi, che i valori sui libretti di immatricolazione differiscono radicalmente dalla CO2 emessa in condizioni reali di guida. Oggi abbiamo solo la certezza che il divario tra emissioni ufficiali e reali è ancora peggiore di quanto sin qui stimato. L'industria automobilistica chiede all'UE di chiudere un occhio, in modo da poter ritardare gli investimenti nella vera transizione. La Commissione deve mantenere la propria posizione e attenersi ai fattori di utilità già concordati per il 2025 e il 2027».
