Quale futuro per la mobilità condivisa all’interno delle piattaforme di Mobility as a Service? A distanza di qualche anno dall’inizio delle sperimentazioni, Assosharing ha messo nero su bianco le perplessità degli operatori, presentando un proprio position paper, durante l’evento Next Generation Mobility 2024 a Torino, sul ruolo che lo “sharing” potrebbe avere nella mobilità del futuro.
Che cosa è la MaaS
Il paradigma della “Mobility as a Service” prevede un sistema integrato che consente all’utente di accedere a diverse opzioni di servizi di trasporto, con un mix tra un abbonamento mensile a canone fisso, che comprende determinate funzionalità, e altri servizi “pay per use”, cioè pagati in base al consumo.
La combinazione di trasporti pubblici e privati crea così sinergie tra bus, metropolitane, tram, treni, taxi e servizi di sharing, con l’obiettivo di ridurre l’uso dei veicoli privati, alleggerire il traffico e, al contempo, permettere agli utenti la massima flessibilità nello scegliere come raggiungere la loro destinazione.
Pochissimi noleggi
Negli ultimi anni questo modello è stato testato in diverse città, partendo dai grandi centri come Roma, Milano e Torino per poi estendersi anche in altri comuni. Come emerge dai dati fornitori da Assosharing, finora queste esperienze sono abbastanza deludenti per i player della mobilità condivisa che, a fronte degli investimenti necessari per integrarsi nelle piattaforme digitali dedicate alla MaaS, ne hanno ottenuto dei benefici davvero limitati. Ricevendo tramite piattaforma una quota variabile tra lo 0,1% e lo 0,3% dei noleggi complessivi.
«Quello che Assosharing vuole ribadire – ha affermato Luigi Licchelli durante il suo intervento – è la necessità di rivedere l’impostazione generale delle sperimentazioni affinché la partecipazione degli operatori del settore della sharing mobility sia giustificabile secondo logiche di mercato. Non solo, perché andrebbe garantito sia un contenimento dei costi correlati alle procedure di sviluppo sia l’aggiornamento delle proprie piattaforme per dialogare con l’infrastruttura nazionale e con le piattaforme degli Operatori MaaS. Infine, vorremmo investimenti per attività strutturate di comunicazione all’utenza con risorse pubbliche».
Chi conosce l’utente?
C’è poi il tema della potenziale disintermediazione tra cliente e operatore di mobilità. Se il rapporto con l’utente finale è interamente nelle mani della piattaforma MaaS, allora l’azienda di sharing mobility si limiterebbe a movimentare e gestire la flotta.
Senza possibilità di sviluppare una propria logica di fidelizzazione della clientela. Il rischio è di non identificare tempestivamente e correttamente l’utente finale, con notevoli conseguenze in caso di sanzioni amministrative, per violazioni del codice della strada, o peggio ancora di danni al veicolo noleggiato o sinistri assicurativi.
Servono regole nuove
Molte Amministrazioni locali hanno sostanzialmente “imposto” agli operatori di sharing l’adesione alle piattaforme MaaS, prevedendola come condizione per il rilascio delle autorizzazioni necessarie. Una pillola amara per un settore già alle prese con la ricerca della sostenibilità economica, gli atti vandalici contro i mezzi condivisi (specie per la mobilità leggera) e una normativa ancora immatura e in evoluzione, come visto con le regole per i monopattini del nuovo Codice della Strada.
Assosharing definisce quindi “auspicabile” la definizione di linee guida sui rapporti tra gli operatori MaaS e quelli di mobilità condivisa. Che dovranno comprendere anche i criteri con cui la piattaforma presenta agli utenti le opzioni a disposizione per raggiungere la loro destinazione. Come insegnano i motori di ricerca, i primi risultati intercettano una quantità maggiore di utenti. E questo impatta sugli equilibri tra i diversi provider di soluzioni di mobilità.
Questo articolo è stato pubblicato sul numero di dicembre 2024 di Energia&Mercato. Se vuoi ricevere Energia&Mercato, puoi abbonarti nel nostro shop.
