E-mobility e BESS sono i protagonisti dei due stand di Nidec Conversion al KEY Energy 2025. L’azienda, che in Italia ha cinque stabilimenti, era presente per la prima volta alla manifestazione di Rimini.
Abbiamo approfondito con Claudio Fapanni, Business Development Global Leader per il segmento di e-mobility, le ultime novità dell’azienda per la mobilità elettrica.
AG. Iniziamo dal contesto generale: che dinamiche vedete sul mercato dei punti di ricarica per veicoli elettrici?
CF. Dopo alcuni anni di crescita a doppia cifra, negli ultimi mesi abbiamo visto un rallentamento. In cui, però, emerge un certo interesse per i sistemi di ricarica integrati con storage, soluzioni in cui si incontrano due ambiti di competenza della nostra azienda.
Questo nuovo interesse è il risultato di due dinamiche. Da un lato i CPO, i gestori di rete di ricarica, negli anni scorsi hanno installato molti punti, privilegiando i siti in cui era più semplice accedere a una cabina e avere un allaccio.
Ora, però, si inizia a installare anche in luoghi meno facilmente allacciabili e un BESS integrato torna utile.
Il secondo fattore è che si inizia a cogliere un altro vantaggio di questi sistemi, che è la capacità di fare peak shaving. Quando arriva un mezzo da ricaricare, è possibile sfruttare solo in parte l’energia proveniente dalla rete, sfruttando in parte la potenza della batteria.
Nidec propone un sistema di ricarica certificato che integra il sistema di ricarica con lo storage: il nostro DirectPower Multi 1.5 con soli 100kW di allaccio alla rete è in grado di ricaricare veicoli fino a 300 KW e, in configurazioni espanse, può arrivare a 400 kW. Inoltre, grazie all’integrazione di storage e ricarica – e a breve del fotovoltaico) direttamente sulla linea DC permette ai nostri clienti saving non raggiungibili con sistemi collegati a linea AC.
AG. Si affronta così il tema della capacità della rete di sostenere una forte crescita della mobilità elettrica, con una molteplicità di mezzi da ricaricare contemporaneamente.
CF. È un aspetto fondamentale, su cui si dovrebbe iniziare a fare qualcosa di più. Il PNRR, ad esempio, al momento non sta coprendo questo genere di applicazioni, come invece era previsto originariamente nel decreto, ma ci auguriamo questo possa avvenire al più presto.
Si tratta di un aspetto complicato, più complesso del puro “charge”, ma ugualmente strategico se si vuole giungere a un’infrastruttura di ricarica ultra-fast capillare (non possibile solo con le cabine MT). Penso che le aziende della filiera sarebbero più che disponibili a fornire consulenza tecnica sul tema.
E spero ci sia un approfondimento su questo aspetto, con iniziative concrete per l’adozione di questo tipo di soluzioni, che contribuiscono a ridurre gli impatti dei picchi sulla rete e di migliorarne, quindi, la resilienza.
AG. Che cosa prevedete per l’evoluzione del mercato dei CPO? Le realtà più piccole appaiono in difficoltà, per la scarsa crescita delle vendite di auto elettriche e per il caro energia.
CF. Le vendite di veicoli elettrici sono direttamente collegate agli investimenti nella rete di ricarica, ma anche all’evoluzione dei charger e delle batterie stesse. Il rallentamento delle vendite rischia di frenare tutto il resto.
Detto questo, il mercato delle auto elettriche risente ancora di problemi di prezzo e di accessibilità dei modelli da parte del grande pubblico. Ci sono ancora pochi veicoli e la domanda di ricarica ne risente.
Per i CPO di piccole dimensioni, alle prese anche con il caro energia, stare sul mercato non è semplice. E anche i grandi operatori hanno ridotto la frequenza delle gare, perché hanno gli stock pieni di dispositivi di ricarica.
In generale, il mercato delle nuove installazioni sta lavorando per progetto, senza una pianificazione a medio e lungo termine. Questo costringe noi fornitori a ragionare su più ordinativi ognuno con quantità minori, con le inevitabili conseguenze sulla pianificazione della produzione. E comporta anche una serie di problematiche: mi risulta, ad esempio, che ci siano colonnine installate ma non allacciate.
AG. E qui al KEY Energy che novità avete portato?
CF. Il nostro nuovo prodotto è il DirectPowerPS DC Split, una power unit con una potenza di 1,28 MW. Il suo design flessibile permette di offrire fino a 12 punti di ricarica, quindi sei dispenser con due cavi oppure dodici dispenser con un cavo o un mix di diverse configurazioni.
Per potenza e numero di punti di ricarica, penso sia lo stato dell’arte del settore, adatto sia per l’ultima generazione di veicoli e camion elettrici che per i grandi charging park o depositi di autobus elettrici della mobilità pubblica. Abbiamo già fatto alcune vendite per alcuni clienti e procederemo alle prime installazioni di questo prodotto, già disponibile per la vendita.
AG. Come è organizzato il resto della gamma?
CF. Partiamo dalle DirectPower DC Wallbox, da 30 o 60 kW, pensate per situazioni in cui il cliente non ha urgenza di ricaricare: centri commerciali, negozi, hotel etc. Qui una ricarica con due punti da 30 kW, eventualmente sommabili a 60, funziona e richiede un investimento contenuto.
Poi abbiamo le DirectPower DC Tower, declinate in taglie da 160 kW e 400 kW. La prima nasce per le realtà che hanno limiti di allaccio, mentre la seconda, tipicamente, per chi non ha problemi di cabina, ad esempio le stazioni di servizio. In Italia e in UK i nostri principali clienti, sia per le DC Tower ultra-fast che per i Multi con batteria integrata, sono proprio gruppi petroliferi e gestori di aree di sosta.
Crescendo in potenza, abbiamo le soluzioni integrate con BESS, di cui abbiamo parlato prima. E la nostra Smart Mobility Solution che usa gli stessi concetti di power unit, storage e dispenser, ma lo fa in una scala più ampia. In container, quindi, arrivando fino a 4 MW/h di storage e siamo fra i primi ad avere siti di questo tipo installati e funzionanti presso lub di logistica.
