Flessibilità e sicurezza. Sono due delle ragioni che hanno portato Axpo Group a puntare, da subito, sul GNL/bio-GNL come molecola “di elezione” per traghettare il settore marittimo verso la decarbonizzazione, come imposto dall’Unione Europea.
Una strategia orchestrata dal Gruppo coi team italiano e di altri paesi. E che proprio in Italia, nella prima parte di questo 2026, ha visto diversi passi in avanti. Dalla presentazione della nave gasiera Green Pearl, a Genova, fino al completamento del primo bunkeraggio di GNL della GNV Virgo e della GNV Aurora, sempre a Genova. E alla prima consegna di un cargo di GNL “small scale” dall’OLT Offshore, al largo di Livorno.
«Abbiamo iniziato a lavorare sullo small scale GNL, e sul bio-GNL, già da qualche anno, dopo l’adozione delle nuove norme europee sulla decarbonizzazione del trasporto marittimo – racconta Simone Rodolfi, Head of Origination di Axpo Italia. E questo per una serie di oggettivi vantaggi rispetto ad altre molecole alternative, come metanolo, ammoniaca e idrogeno».
I vantaggi sono legati, come anticipato, a flessibilità e sicurezza. «Il GNL di per sé è una molecola sicura – spiega Rodolfi - che a temperatura ambiente è gassosa e non sversa in mare. Nell’ultimo decennio non ci sono stati incidenti significativi rispetto ad altre molecole in uso, altamente infiammabili. E questo è un vantaggio, nel corso delle analisi dei rischi. L’approccio small scale, poi, consente grande flessibilità, perché non richiede lunghi e costosi interventi all’interno del porto».
Una scelta che ha permesso ad Axpo di agire come first mover e, quindi, proporsi come interlocutore per gli altri attori coinvolti nel percorso di abbattimento delle emissioni del settore marittimo.
«Ci confrontiamo da tempo con le autorità portuali e con gli armatori – conferma Nicole Colla, Originator di Axpo– e vogliamo crescere non solo a Genova, dove le attività sono avviate, ma anche in altri porti, grazie al chartering di altre due navi di piccole dimensioni, dedicate ai porti italiani. Si tratta di un processo graduale, in cui si sviluppano competenze man mano, oggi riforniamo due traghetti sulla rotta tra Genova e Palermo e vorremmo lavorare a Napoli e a Civitavecchia. Siamo vicini ad un altro traguardo: rifornire di GNL una nave da crociera. Le rotte di queste navi vengono programmate con largo anticipo e questo impone alla filiera di essere in condizione di offrire il GNL rispettando scadenze molto precise. È un obiettivo interessante».
Il contributo del PNRR
La decarbonizzazione del settore marittimo, compresa la diffusione di carburanti alternativi come il GNL, era tra gli obiettivi del PNRR. Un elemento di accelerazione «che ha permesso al settore privato di muoversi molto rapidamente – conferma Rodolfi – evitando il rischio che la lentezza nelle autorizzazioni al bunkeraggio si traducesse in una perdita di competitività rispetto ad altri porti europei. Il PNRR ha impresso una velocità superiore anche alle nostre aspettative, grazie allo stimolo del Ministero dei Trasporti, e ha riguardato diversi aspetti della decarbonizzazione, compresa l’elettrificazione».
«L’emissione delle linee guida da parte del Ministero dei Trasporti è stata fondamentale – conferma Nicole Colla –, perché ha fornito ai porti un quadro di regole di autorizzazione. C’è stato quindi un cambio di approccio, con una grande apertura a nuovi prodotti e nuovi operatori. Le Autorità Portuali sono molto attente al tema della competitività e anche presso le Capitanerie di Porto abbiamo riscontrato un elevato livello di competenza in materia di GNL, anche grazie a esperienze maturate in contesti internazionali. L’esperienza del tavolo comune a Genova è stata molto positiva e abbiamo ritrovato consapevolezza e apertura anche a Napoli e a Civitavecchia».
Esportare l’esperienza acquisita
L’Italia sta, complessivamente, sfruttando il suo vantaggio “geografico” rispetto ad altri paesi, in un quadro di interesse generale e forte verso lo small scale LNG.
«In Nord Europa, sono partiti molto prima di noi, quando la domanda era ancora modesta – osserva Rodolfi – e lo hanno fatto per una maggiore sensibilità degli operatori rispetto all’impatto ambientale, non per compliance normativa».
Un caso a parte è la Spagna, con sette infrastrutture di rigassificazione adattate alla fornitura di LNG per il bunkeraggio, e diversi terminal che già forniscono bio-LNG alle navi.
«Qualche settimana fa è stata varata a Huelva una nuova nave per il bunkeraggio, di proprietà di Enegas e noleggiata da Axpo – racconta Rodolfi – e senza dubbio guardiamo con interesse anche a quel mercato. In realtà, potremmo portare la nostra esperienza nello small scale LNG per traghetti e navi da crociera anche al di fuori del Mediterraneo, grazie alla collaborazione avviata con grandi operatori marittimi, che operano in diversi paesi».
I prossimi passi in Italia
L’adozione dello small scale GNL/bio-GNL proseguirà nei prossimi mesi, sempre con questo approccio graduale e di confronto tra i diversi player. E già dall’esperienza di questi anni sono emerse diverse richieste.
«Per gli armatori è fondamentale che il bunkeraggio non richieda ulteriori effort – spiega Rodolfi – e questo si traduce nella richiesta di autorizzazione alle operazioni simultanee. Cioè, di poter effettuare le operazioni di bunkeraggio mentre, ad esempio, si sbarcano i passeggeri o si scaricano i container».
Col tempo si arriverà molto probabilmente anche da un mercato spot, con l’autorizzazione di una nuova richiesta nel giro di alcuni giorni.
«È una situazione che abbiamo già visto in Spagna e in altri paesi – interviene Colla. Oggi, in Italia si lavora su autorizzazioni a operazioni programmate da lì a diversi mesi e non con un preavviso più breve. È una questione di cultura e di sicurezza: man mano che tutti gli attori avranno sviluppato le competenze necessarie, si andrà a lavorare in modo spot e più rapido, non con una sola nave o una sola banchina».
Servirebbe, infine, riuscire ad avvicinare la molecola ai porti italiani. Lo scorso marzo, il terminal di rigassificazione FSRU Toscana, gestito da OLT, ha consegnato il primo carico di small scale GNL: 4mila metri cubi consegnati alla Green Zeebrugge operata da Axpo.
«L’approvvigionamento in Italia è solo a OLT – conclude Rodolfi – e questo è tutt’altro che ottimale per lo sviluppo della catena, bisogna portare il GNL più vicino ai porti».
Quale molecola per il lungo periodo
Il tutto con la consapevolezza che il GNL resta una “molecola ponte” e che nel lungo periodo bisognerebbe trovare un’altra soluzione. Che, al momento, non c’è.
«Nella filiera di produzione del GNL restano emissioni di CO2– conferma Rodolfi. Le alternative, però, sono più volatili e complesse, dal punto di vista della sicurezza. Al momento, poi, sono piuttosto costose. Nel breve e medio periodo credo che il GNL resterà protagonista e che crescerà la domanda di bio-GNL; al punto che forse l’offerta non riuscirà a tenere il passo, perché il processo necessario a realizzare nuovi impianti presenta alcune difficoltà operative e si scontra, a volte, con opposizioni locali e fenomeni nimby».
